El 21 de septiembre de 1919, 33 productores agropecuarios de Avellaneda, en el norte de Santa Fe, decidieron organizarse para comercializar juntos sus cosechas y abastecerse de los productos que necesitaban.
Ciento siete años después, la Unión Agrícola de Avellaneda (UAA) continúa enfrentando una versión mucho más compleja del mismo problema: cómo mejorar las condiciones económicas en las que sus productores pueden llevar su producción hasta el mercado.
La diferencia es la escala.
Actualmente la cooperativa tiene presencia operativa en Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero y Salta, desarrolla actividades que abarcan granos, agroinsumos, carnes, alimentos, combustibles, laboratorio, seguros y supermercados y emplea a más de 1.200 personas.
En el marco de su 107.º aniversario, su actual presidente, Leandro Nardelli, puso el foco precisamente sobre uno de los grandes desafíos de esa expansión territorial: la logística.
La conducción proyecta continuar fortaleciendo el transporte terrestre, ferroviario y fluvial y avanzar además con presencia en la zona portuaria del sur de Santa Fe.
La distancia de los puertos como problema estructural
Para una cooperativa cuya actividad se extiende sobre el norte santafesino y buena parte del NEA y NOA, la logística no constituye un servicio accesorio.
La distancia entre las zonas de producción y los puertos del Gran Rosario incide directamente sobre la competitividad de los productores.
Nardelli incluyó precisamente esa distancia entre los problemas que la organización cooperativa debió aprender a enfrentar a lo largo de su historia, junto con las condiciones climáticas y las sucesivas crisis económicas.
La respuesta de UAA fue construir progresivamente una red que no se limita al acopio.
La cooperativa cuenta con instalaciones distribuidas en distintas provincias y desarrolló infraestructura específicamente diseñada para combinar almacenamiento, camión y ferrocarril.
En Pampa de los Guanacos, Santiago del Estero, por ejemplo, su planta de 30 hectáreas fue concebida con capacidad de acopio de 50.000 toneladas y un desvío ferroviario propio para cargar granos directamente sobre los vagones del Belgrano Cargas.
Desde allí ya se realizaron formaciones ferroviarias que recorren alrededor de 900 kilómetros hasta Puerto General San Martín, uno de los principales nodos exportadores del país.
US$5,7 millones para sumar capacidad ferroviaria
Durante 2026 esa estrategia dio un salto adicional.
UAA acordó con Belgrano Cargas y Logística un anticipo de fletes por US$5,715 millones, que permitió financiar la incorporación de nuevos vagones para la Línea Belgrano.
En marzo llegaron al país 45 tolvas graneras nuevas, adquiridas a la firma china CMEC. Cada unidad tiene capacidad para transportar 55 toneladas.
El esquema resulta particular porque la cooperativa no compró los vagones para constituir un ferrocarril propio.
Utilizó anticipos correspondientes a futuros servicios de transporte para ayudar a financiar material rodante del sistema ferroviario que posteriormente utilizará para movilizar su producción.
Según informó la propia entidad, la relación con Belgrano Cargas supera los quince años.
Actualmente opera con desvíos ferroviarios habilitados en Tostado, Santa Fe; General Pinedo, Chaco; Pampa de los Guanacos, Santiago del Estero; y Macapillo, Salta. También proyecta nuevas instalaciones en Bandera y Los Frentones.
La estrategia busca ganar previsibilidad, capacidad y menores costos para transportar granos desde las provincias del norte hasta el complejo agroexportador del Gran Rosario.
Del ferrocarril al puerto
El siguiente paso puede ser todavía más significativo.
En julio, UAA convocó a una Asamblea General Extraordinaria para tratar, entre otros asuntos, la posibilidad de constituir o adquirir participación en una sociedad destinada al desarrollo de un puerto en la zona up-river del río Paraná.
La formulación es relevante.
La cooperativa no planteó simplemente contratar mejores servicios portuarios, sino analizar su participación institucional en la infraestructura donde termina buena parte de la cadena logística agroexportadora.
No se ha encontrado hasta ahora una publicación institucional que informe el resultado definitivo de aquella Asamblea, por lo que el proyecto debe presentarse todavía como una iniciativa en desarrollo.
Sin embargo, las declaraciones recientes de Nardelli vuelven a colocar la presencia portuaria entre las prioridades estratégicas de la entidad.
Camión, ferrocarril, río y puerto
Tomadas conjuntamente, las distintas iniciativas permiten entender mejor el objetivo.
No se trata de sustituir completamente al transporte carretero por el ferroviario ni de concentrar toda la operatoria sobre una sola modalidad.
La estrategia apunta a construir una logística multimodal.
El camión continúa siendo indispensable para transportar producción desde los establecimientos hacia plantas y centros de acopio. El ferrocarril permite movilizar grandes volúmenes a largas distancias. El transporte fluvial aparece como otra alternativa para determinadas operaciones, mientras que la integración portuaria puede acercar a la cooperativa al último eslabón antes de la exportación.
El valor económico de esa integración es especialmente importante en regiones alejadas del núcleo portuario.
Cada reducción en el costo de trasladar una tonelada de granos modifica la ecuación que finalmente recibe el productor.
Una cooperativa que se expandió detrás de sus productores
La geografía actual de UAA ayuda a explicar por qué la logística terminó convirtiéndose en un asunto estratégico.
La entidad ya no trabaja solamente alrededor de Avellaneda.
Su presencia acompaña zonas productivas del norte santafesino, Chaco, Santiago del Estero y Salta. Su propia área de Productos Agrícolas organiza equipos de acopio, comercialización, industrialización, logística y exportación distribuidos territorialmente.
Esa expansión fue siguiendo a productores y áreas agrícolas cada vez más alejadas de los grandes centros de comercialización.
Por eso, crecer territorialmente obligó también a resolver cómo mover mayores volúmenes a mayores distancias.
La infraestructura logística deja así de ser sólo un costo operativo y comienza a convertirse en una herramienta económica de la propia cooperativa para mejorar la posición de sus asociados dentro de la cadena.
El próximo paso puede incluir también agregado de valor
La Asamblea Extraordinaria convocada en agosto contenía otra iniciativa estratégica: autorizar las acciones necesarias para que UAA pudiera participar en una sociedad destinada al desarrollo de una industria de etanol a base de maíz en el norte santafesino.
Aunque tampoco se ha informado públicamente el resultado final de ese proyecto, su tratamiento permite observar una misma lógica.
Por un lado, mejorar las condiciones para sacar la producción hacia los mercados.
Por otro, analizar alternativas para transformarla antes de que abandone la región.
Logística y agregado de valor aparecen entonces como dos dimensiones complementarias de la estrategia.
Una tendencia dentro del gran cooperativismo agropecuario
La búsqueda de una mayor integración logística no es exclusiva de UAA.
Agricultores Federados Argentinos (AFA), otra de las grandes cooperativas agropecuarias del país, también proyecta ampliar su infraestructura en Timbúes y analiza distintas alternativas para lograr mayor integración con el sistema portuario. Economía Solidaria informó recientemente sobre esos proyectos dentro de su nueva etapa de inversiones.
Las experiencias tienen escalas, territorios y estrategias diferentes, pero muestran una tendencia relevante.
Cuando una cooperativa agropecuaria alcanza un determinado volumen, ya no alcanza con ofrecer insumos, recibir la cosecha y comercializarla.
Empiezan a cobrar mayor importancia el transporte, los ferrocarriles, los centros logísticos, la industrialización y el acceso a los puertos.
Es decir, la capacidad de intervenir sobre más eslabones de la cadena que determina cuánto valor finalmente queda en manos del productor.
107 años después, el problema conserva algo de su origen
UAA celebrará este domingo 20 de septiembre su aniversario junto con la comunidad de Avellaneda, mientras que el 21 se cumplirán formalmente 107 años de su fundación. La entidad organizó actividades deportivas, propuestas para las familias, espectáculos y sorteos.
Pero su historia permite una lectura que va más allá de la efeméride.
Los primeros 33 productores se asociaron porque individualmente tenían menos capacidad para comercializar su producción y abastecerse.
Más de un siglo después, la escala cambió radicalmente, pero la lógica cooperativa permanece reconocible.
Ahora la discusión pasa por vagones, corredores logísticos, vías navegables y participación portuaria.
El objetivo de fondo sigue siendo parecido: construir colectivamente herramientas que un productor aislado difícilmente podría desarrollar por sí mismo.
Fuentes:
Unión Agrícola de Avellaneda – información institucional
https://uaa.com.ar/nosotros/
UAA – Estrategia ferroviaria y acuerdo con Belgrano Cargas
https://uaa.com.ar/la-uaa-fortalece-su-red-logistica-con-una-inversion-clave-en-belgrano-cargas/
UAA – Incorporación de nuevos vagones al ramal cerealero
https://uaa.com.ar/uaa-avanza-en-la-incorporacion-de-nuevos-vagones-al-ramal-cerealero-junto-a-belgrano-cargas/
Ministerio de Economía – incorporación de 45 vagones
https://www.argentina.gob.ar/noticias/mas-vagones-de-cargas-para-el-ramal-cerealero
Convocatoria a Asamblea Extraordinaria UAA – proyectos portuario y de etanol
https://www.radioamanecer.com.ar/convocatoria-a-asamblea-de-la-union-agricola-de-avellaneda-cooperativa-limitada-3/
Radio Amanecer – aniversario y declaraciones de Leandro Nardelli
https://radioamanecer.com.ar/la-union-agricola-de-avellaneda-celebra-107-anos-con-una-gran-jornada-comunitaria/
